Många söker med ljus och lykta efter hur vi ska lösa flygets påverkan på klimatet. Det finns många innovativa företag som fnulat i flera år och många av dessa företag tror just på sin idé. Ta till exempel Hart Aerospace som planerar för att om fem år ha ett elflygplan som drivs med el och kan flyga 19 personer en sträcka på 400 km. Men professor Magnus Genrup vid LTH i Lund är skeptisk.
– Elflyget kommer inte rädda flygindustrin, enligt professor Magnus Genrup.
Fördelen är att elflyget inte släpper ut några avgaser under själva färden, men batteriet är tungt. Och det är just det som är problemet. Ett batteridrivet flygplan kommer aldrig att klara mer än 20-30 mil taget, menar Genrup.
– Och då kan man lika gärna ta tåget. Visst kan det ske ett genombrott på batterisidan, men med det man känner till i dag så kommer det inte att hända i närtid, säger Magnus Genrup som dock inte utesluter att elflyg trots allt kan användas på vissa korta reguljära rutter eller kanske för att ta sig fram i otillgängliga områden.
En annan sak är att planets räckvidd är styrt av vikten. Och ett batteri är fem gånger tyngre än bränslet i ett plan. Det kan man jämföra med ett plan som får plats med 20 ton fotogen. Skulle man byta vätskan mot ett batteri skulle det väga 100 ton.
Därför tror Magnus Genrup på biobränsle – och från år 2050 och framåt ser han vätgas som en lösning.
Med tanke på att Sverige ska ha ett noll-nettoutsläpp av koldioxid år 2045. Så ses vätgas som en superlösning. Mest för att den enda restprodukten av vätgas är vattenånga.
Ska vi nå klimatmålen krävs en radikal omställning. Ändå kommer man inte ifrån att inom vissa sektorer är utmaningen särskilt svår. Tar vi transportsektorn står den för nästan en tredjedel av Sveriges totala utsläpp. Elektrifiering är definitivt en väg att gå enligt många experter som menar att med kortare flygsträckor inrikes är möjligheterna stora att en del av flygtrafiken blir elektrifierad.
Vätgasen har dock många fördelar och enligt Genrup kommer man att kunna använda det i motorer som påminner om de vi har idag.
– Förr eller senare blir bränslecellerna tillräckligt effekttäta. Bränslecellerna är betydligt lättare än elbils-batterier.
Då kan flygplanen utrustas med elmotorer som drivs av bränslecellerna, vilka i sin tur laddas med vätgas och syre, säger han.
Men det krävs omfattade redesign av flygplanen den dagen man byter ut biobränsle mot vätgas. Vätgas kräver 250 minusgrader i en ståltank. Därför måste bränslet förvaras inne i flygkroppen eftersom att vingarnas form begränsar förvaringen.
Flera branschledare är inne på samma spår som Genrup och har redan börjat skissa och tillverka vätgasmodeller. Och just vätgas har en lång räckvidd, byter man dessutom ut den till flytande väte så ökas räckvidden till 1 020 kilometer. Därför är det gynnsamt för långväga rutter.
Magnus Genrup ser positivt på utvecklingen, men tror ändå att biobränsle kommer att vara den produkt som vi främst använder om det inte rör sig om långflyg. Kritiken mot biobränsle är att det fortfarande släpper ut koldioxid på hög höjd.
Han svarar rappt att:
– Tänk så här, hur många procent av Sveriges BNP kan vi tillskriva SAS? Var skulle våra verkstadsföretag vara om vi inte kunde resa?
Dessutom tror han att vi på sikt kommer att utveckla tekniker som gör att vi även kan ta hand om koldioxid i atmosfären. Men han anser också att man lika gärna kan ta tågen på kortare sträckor.